Ökad fyllnadsgrad i transporterna

Optimering av transportsystemen för varuförsörjning är mot ovanstående bakgrund svår, för att inte säga omöjlig att åstadkomma för enskilda aktörer. En mer jesuitisk och pragmatisk inställning blir därför att försöka optimera det som respektive aktör har rådighet över själva och som förhoppningsvis summerar till ökad total effektivitet. Detta förhållningssätt är något som fortsättningsvis beskrivs samt illustreras i respektive fallstudie.

Definitionen av fyllnadsgrad

Fyllnadsgrad avser beläggning av tillgänglig transportkapacitets under en hel rundtur eller en samlad tidsperiod. Begreppet fyllnadsgrad är med andra ord inte detsamma som lastfaktor eller utlastningsfaktor. Målsättningen med begreppet fyllnadsgrad är att beskriva effektiviteten i hela omloppet, inklusive positioneringstransporter. Skillnaden mellan begreppen synliggörs i figur nedan.

Definitionen av ett fordons eller en lastbärares fyllnadsgrad

En bättre fyllnadsgrad i fordon och farkoster fordrar samverkan med de intressenter som skapar förutsättningar för resurseffektiva transporter. Samverkan inom transport och logistik förekommer i huvudsak två i dimensioner:

Vertikal samverkan

Parter i en försörjningskedja optimerar transport och logistik från leverantör till kund.

Horisontell samverkan

Två eller flera aktörer på samma nivå, exempelvis transportköpare eller speditörer delar information om sina varu-, gods- och transportflöden. Genom denna samverkan för delad resursanvändning åstadkommer man tillsammans mer effektiva logistiklösningar.

Genom samverkan mellan tillverkare av skrymmande lätta plaströr och tyngre dryck kan lastbilen med släp maximera sin fyllnadsgrad avseende både vikt och volym.

Vertikal och horisontell samverkan är inte ömsesidigt uteslutande utan ökad fyllnadsgrad fordrar enligt forskare[1] en kombination av dessa för långsiktig framgång. (

“It is important to combine vertical collaboration with horizontal collaboration if better optimised transport solutions are to be achieved”, Robert Mason, Chandra Lalwani, Roger Boughton, (2007) ”Combining vertical and horizontal collaboration for transport optimisation“)

Samordning är inget nytt fenomen även om nya begrepp som delningsekonomi och crowd shipping lyfts fram för att påvisa vad som måste ske inom transportsektorn för ett bättre resursutnyttjande. Faktum är att transportbranschen alltid varit pragmatisk i detta avseende i syfte att bibehålla eller öka sin lönsamhet.

Det finns även en storleksdimension kring transporternas fyllnadsgrad. Storskaliga transporter ger högre intäkt till relativt lägre produktionskostnader under förutsättning att de kan utnyttjas tillräckligt väl. I korten kring ökad fyllnadsgrad ligger med andra ord även intresset hos transportörleverantören att öka vinstmarginalerna genom att involvera allt större enheter.

Dilemmat är att marknadens volatilitet ofta har ett optimum mellan lastkapacitetens storlek i förhållande till transportlösningens flexibilitet. Det finns åtskilliga fall där rederier har införskaffat allt större fartyg som momentant ger större vinster. När sedan marknadssituationen förändras är dessa fartyg för stora för att kunna användas i andra mindre varuflöden på nya destinationer. Denna bistert erfarna lärdom har i delar av sjöfartsnäringen påverkat affärsmodeller och gjort att fartyg i allt större utsträckning chartras för att bättre kunna anpassa transportkapacitet till en föränderlig transportefterfrågan.

Även ett transport- och logistikföretag som bedriver en balanserad och effektiv verksamhet där egna och anlitade fordon och farkoster har en hög fyllnadsgrad vill vanligen växa för att åstadkomma ekonomiska skalfördelar som ökar ägarens avkastning. Tillväxten är emellertid förknippad med risker. Med ett mer eller mindre uttalat mål att växa kommer företaget försöka etablera transportrelationer med nya kunder. Sättet att vinna dessa kunder kan vara med lägre priser som innebär att nyvunna kunder inte fullt ut betalar för uppkomna tomma returtransporter. Transportleverantören satsar på dessa nya relationer trots olönsamma positioneringstrafik eftersom de känner sig övertygade att mindre fyllda transportlänkar på sikt kommer att fyllas med gods. Risken är dock att jakten på kompletterande gods leder till en prispress genom att tillåta en större andel s.k. balansgods som har en lägre relativ intäkt. Intjäningsgrad, dvs intäkt per sändning eller annan transporterad enhet, ofta benämnt ”yield”

Branschens mest framgångsrika och lönsamma företag ”har över tid visat sig ha förmågan att gå denna balansgång”. De som inte lyckas hamnar antingen i en situation med hög fyllnadsgrad men med låg intjäningsgrad (intäkt per sändning) eller så uppstår alltför mycket tompositionering med en totalt låg fyllnadsgrad. I båda fallen riskerar företaget att hamna i ekonomiska svårigheter och i värsta fall slås ut.

I flertalet transportrelationer finns i större eller mindre utsträckning strukturella obalanser. Obalansen uppstår på grund av det faktum att i vissa regioner sker mer produktion och distributionscenters medan andra regioner har mer renodlad konsumtion. Transportmarknaden reglerar detta förhållande med transportpriset. Särskilt tydligt blir detta i transportrelationer som bedrivs med enhetslastbärare som måste positioneras tomma, exempelvis containers från Europa och USA till Kina och Sydostasien. I ena riktningen kan det vara en extremt dyr transport medan returen kostar en bråkdel.

En drivande faktor till strukturella obalanser är att skalfördelar i produktion eftersträvas utan hänsyn till konsekvenserna på transporterna, ofta beroende på transporternas relativt låga kostnad i förhållande till produktionskostnaden. Det finns en mångfald av skrymmande lågvärdiga produkter som ändå produceras långt ifrån konsumenten, vilket visar hur låg transportkostnaden kan vara om transporten kan ske storskaligt.

Anekdot

Världens äldsta hamn, Byblos, belägen i dagens Syrien, fyrtio kilometer norr om Beirut grundlades av fenicier för minst sjutusen år sedan. Här byggde fenicierna sina skepp med vilka de exporterade cederträ till Egypten för att på returresan transportera papyrus till Grekerna. Papyrus är en egyptisk vass för pappersproduktion. Grekerna döpte följaktligen staden till Byblos eftersom det betyder papper.